Kanal İstanbul Projesi, Başkan Erdoğan’ın İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı döneminden beri hayaliydi. 2011 genel seçimlerine giderken, ilk kez 12 Haziran 2011’de Haliç Kongre Merkezi’nde tantanalı bir tanıtımı yapıldı. Şimdi ise, gerekli yasanın çıkması için iktidar tarafından TBMM’ye getiriliyor.
Öncesinde, Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan bir basın toplantısıyla proje hakkında bilgi verdi. Buna göre, Kanala ilişkin çalışmalar Ağustos 2017’de fiilen başlamış. Güzergâh belirleme, sayısal modelleme, deprem risk değerlendirmesi, rüzgâr ve dalga şartlarının tespiti ve diğer projelerle entegrasyonu gibi hususlar, geride bıraktığımız yılbaşına kadar tamamlanmış.
Devlete göre, her şey yolunda
Değişik alternatifler üzerinde durulduktan sonra, Marmara’dan Küçükçekmece girişiyle Sazlıdere ve Durusu üzerinden Karadeniz’e açılan bir güzergâhta, yaklaşık 45 km uzunluğunda, 250 m genişliğinde ve 25 m derinliğinde bir kanal olması kararına varılmış.
Beklenebileceği gibi Kanal, muhtelif bağlantılarla çevresindeki çok şeritli otoyollara, hızlı tren hattına, bölgesel merkezlere, Boğaz köprülerine ve Anadolu yakasında Akyazı’ya bağlanacakmış. Ulaştırma Bakanı bütün bunlar yapılırken kentsel dönüşüm ve etkilerinin de hesaba katıldığını vurguluyor.
Maliyet mi; 39 milyar TL de olabilir, 65 milyar TL de!
Bu proje benzerlerini daha önce sık gördüğümüz “yap-işlet-devret” modeliyle ihaleye çıkarılarak, devlet bütçesine yük olmayacakmış. 65 milyarlık bir maliyetten söz ediliyor, ama hafriyatla ilgili farklı bir adım atılırsa bu rakamın 39 milyar TL’ye düşeceği yönünde görüşler ileri sürülüyor.
Ulaştırma Bakanı bu çapta bir projenin finans hacmi bakımından Türkiye’nin bugüne kadarki en büyük projesi olduğunu, ama işler bittiğinde ortaya çıkacak rakamın herkesi yanıltabileceğini söylemeyi ihmal etmiyor.
Ancak bu kadar büyük bir meblağın ödenebilmesi için yılda kaç tonluk gemi geçişi garantisinin verileceği ve bu ödeme süresinin kaç yıl süreceği hususunda, Bakanlık şimdilik susuyor.
Halkın fikrini sormak fuzuli mi?
Malûm; hayatı etkileyecek büyüklü küçüklü projeler, merkezi iktidar ve yerel yönetimler tarafından, yurttaşların karar süreçlerine doğrudan katıldığı ve demokratik rızasının alındığı bir usul yaratılarak yürürlüğe sokulmuyor.
Yönetenler ortaya attıkları projeleri kendileri çok beğenmişlerse, kafalarına yatmışsa yürüyüp gidiyor. Halka danışmak, fikrini sormak, katkısını almak ve demokratik rızasıyla yürümek, zaman kaybettiren, anarşi yaratan işler gibi görülüyor.
Durum böyle olunca, genel olarak toplumdaki siyasal bölünme ne ise en isabetli projede bile halk kabaca ona yakın bir tavır sergiliyor.. Kanal İstanbul konusunda da benzer bir tabloyla karşı karşıyayız. “Çılgın Proje” iktidarın her şart altında sadık seçmenini coştururken, muhalefet esastan karşı çıkıyor, gereksiz ve tehlikeli buluyor.
Erdoğan ve iktidarı projeye bağlandı
Doğrusu bu proje ilk gündeme getirildiğinde, işin parlamento aşamasına kadar gelebileceğine pek ihtimal vermiyordum. Ama zaman geçtikçe AK Parti iktidarı ve özellikle Erdoğan, yaptığı açıklamalar ve iddialı söylemiyle kendini projeye iyice bağlar oldu.
Türkiye ekonomisi bıçak sırtındayken; doğru ve gerekli olsa bile sonuçları hayli zaman sonra görülebilecek böyle bir projeye girişmek, hukuki ve siyasi boyutları bir yana, salt ekonomik açıdan isabetli mi; toplumun önemli bir bölümü buna ikna olmuş değil.
Bu tavrı “Bunlar böyledir, büyüme ve kalkınma yönündeki her adıma, her projeye karşı çıkarlar. Köprülere de karşı çıkmadılar mı?” diye geçiştirmek, mefhumun muhalifinde, “Lâf ağzımdan çıktı, bir daha geri dönemem" gibi de yorumlanabilir.
Çünkü olay ciddileştikçe bu proje hakkında ileri sürülen karşı tezler, iktidarın Türkiye’ye ciddi sorunlar yaratacak bir adım atmak üzere olduğu hissiyatını güçlendiriyor.
Çılgınlığın evveliyatı var!
Bu konuya dair uzman kurum ve kişilerin konferans, araştırma ve raporlarından hareketle derlediğim bilgileri, birkaç yazı halinde sizlerle paylaşmak istiyorum.
Onlara başlamadan evvel, Karadeniz ile Marmara arasına ikinci bir boğaz açma isteğinin tarihsel arka planına ilişkin birkaç bilgi kırıntısını da sunmaya çalışacağım.
Bilindiği gibi eskiden hükümdarlar ve diğer önde gelen devlet adamları, isimlerinin kendileri öldükten sonra da yaşaması için devr-i iktidarlarında sembol niteliğinde eserler bırakmaya özen gösterirlerdi. Bu amaçla usta mimarlara camiler, medreseler, külliyeler, mescitler, köşkler, köprüler yaptırırlardı.
Osmanlı yüzyıllarında birçok padişah böyle eserler bıraktı. Bunların arasında en görkemlileri, “selatin [sultanların] camileri” diye bilinenler. Ancak padişahların İstanbul’da ve tarihî yarımadada kendi adlarına cami yaptırmaları, teamülî ama gene de çok önemli bir şarta bağlıydı. Söz konusu padişahın sefere çıkıp savaşması, zafer kazanması ve ganimet elde etmesi, sonra da kendi adına yaptıracağı camii prensip olarak bu ganimetten finanse etmesi gerekirdi. II. Selim’in Selimiye’yi İstanbul’da değil Edirne’de yaptırmasının bir nedeni olarak bu koşul gösterilir. Daha sonra ise bu gelenek I. Ahmet’le bozuluyor. Bu padişah herhangi bir sefere çıkmadan ve ganimet elde etmeden meşhur Sultanahmet Camii’ni yaptırmaya giriştiğinde, ulemanın muhalefetiyle karşılaşıyor. Dinlemiyor ve parasını “kendi cebinden” (ceb-i hümayun’dan) karşılayacağı açıklamasına sığınıyor. Oysa hazine-i âmire ile ceb-i hümayun (veya iç hazine) bileşik kaplar gibi geçişimli olduğundan, bu savunma da pek sağlam değil. Sonunda padişahın dediği oluyor ama konu da hep tartışmalı kalıyor.
Osmanlı düşünür de, Cumhuriyet geri mi kalır!
Araştırmacılara göre Kanal İstanbul benzeri bir suyolu fikri Kanuni Sultan Süleyman zamanından başlayarak altı kez saltanatın gündemine girmiş.
Elbette niteliği “sultanlara lâyık” düzeye yaklaşan eserler gündeme getirilirken, dönemin yöneticileri çoğuna hak verebileceğimiz gerekçeler de sunabiliyor. Örneğin gemi yapımında kullanılan ağaçların Karadeniz kıyısındaki ülkelerden getirilmesinin kolaylaştırılacağı ve yüksek taşıma maliyetlerinin düşürüleceği söyleniyor.
Cumhuriyet döneminde ise, 1994 seçimlerine giderken Bülent Ecevit’in DSP’sinin propaganda broşüründe de bu projenin yer aldığı biliniyor.
Başkan Erdoğan ve AK Parti bu kanalı niye istiyor?
Başkan Erdoğan ve AK Parti iktidarının doğrusu “selatin” niyetine sahiplenebileceği çok sayıda eser olduğunu kabul etmeliyiz. Duble yollar, Avrasya Tüneli, Yavuz Selim Köprüsü, Körfez Köprüsü, Çanakkale Köprüsü, Marmaray... bunlardan sadece birkaçı.
O zaman diğer gerekçelere bakmak icap eder.
Örneğin ekonomik durumumuz, stratejik durum, jeopolitik ihtiyaçlar ve güvenlik sorunu, toprak- su-orman-yaban hayatı gibi ekolojik varlıklarımızın geleceği, kalkınma ihtiyacımız, Boğazın gemi trafiği gibi açılardan, Kanal İstanbul bir zaruret mi?
Koskoca beş yılı, bu yoklukta milyarlarca lirayı, hesaplanması zor emeği, tarumar olacak bölge coğrafyasını, Marmara ve Karadeniz ekosistemlerinin altüst olma ihtimalini bir daha mı düşünsek acaba?
Pusuya yatmış, İstanbul ve Trakya’yı vurmayı bekleyen Marmara depremlerinin bu projeye taşıyacağı riskleri, Türkiye nüfusunu olduğu gibi bu bölgeye boca edecek rant güdümlü kentleşme hamlemizin Kanal İstanbul bölgesinde nelere yol açacağını bir kez daha gözden geçirsek mi acaba?
Gelecek yazıda konuya esastan girmeyi deneyeceğim.
-----------
* Kanal İstanbul hakkında hazırladığım bu yazı 6, 14 ve 21 Ağustos 2018 tarihlerinde Serbestiyet isimli internet gazetesinde üç yazılık bir dizinin ilki olarak yayınlanmıştı. O dönemden beri sessizliğe gömülen projenin yeniden canlandırıldığı ve gündemi işgal etmeye başladığı görülüyor. Deprem riskinin giderek ağırlığını hissettirmesi ve içeriğinde yer alan bilgilerin bilimselliğini ve güncelliğini koruması nedeniyle sözkonusu dizi yazıyı Son Medya okurları için yeniden yayınlamanın yararlı olacağına inanıyorum.