DOLAR 0,0000
EURO 0,0000
STERLIN 0,0000
ALTIN 000,00
BİST 00.000
Advert
Yeşim Tektaşlı
Yeşim Tektaşlı
Giriş Tarihi : 18-04-2021 22:57
Güncelleme : 18-04-2021 23:06

Kanal İstanbul'un acı gerçekleri

Kanal İstanbul'un acı gerçekleri

"Bu ne cüret?"

Eylül 2019'da, BM'de yaptığı iklim değişikliği hakkındaki konuşmasında genç Greta Thunberg bunu sormuştu.

"Bunların hepsi yanlış. Burada olmamalıyım. Okyanusun diğer tarafında okulda olmalıydım. Ancak hepiniz, biz gençlerden umut bekliyorsunuz. Bu ne cüret!  Boş sözlerinizle hayallerimi ve çocukluğumu çaldınız. Yine de şanslı olanlardan biriyim. İnsanlar acı çekiyor. İnsanlar ölüyor. Tüm ekosistemler çöküyor. Kitlesel bir yok oluşun başlangıcındayız ve konuşabileceğiniz tek şey para ve ebedi ekonomik büyümenin masalları. Bu ne cüret! 30 yılı aşkın süredir bilim çok net. Ne cüretle başınızı çevirip gerekeni yaptığınızı söyleyebiliyorsunuz, ihtiyaç duyulan politika ve çözümler hâlâ görünürde yokken. Bizi duyduğunuzu ve aciliyeti anladığınızı söylüyorsunuz. Ama ne kadar üzgün ve kızgın olsam da buna inanmak istemiyorum. Çünkü durumu gerçekten anladıysanız ve hâlâ harekete geçmiyorsanız, bu kötü insanlar olduğunuz anlamına gelir. Ve buna inanmayı reddediyorum."

Biz de mi idrak edemedik? İBB çalıştay raporuna göre "yapıldığı takdirde geri dönüşsüz çevresel tahribatlar yaratacak ve kentimizde bir ısı adası oluşturarak iklim krizinin etkilerini" derinleştireceği tahmin edilen projeyi acaba anlamadık mı?

45 km uzunluğunda ve 400 m genişliğinde yapılması planlanan Kanal'ın resmi sayfasına baktığınızda, projenin öncelikle amacının İstanbul Boğazı'nı korumak, yükünü azaltmak, güvenliğini artırmak ve "Yeni bir uluslararası deniz trafiğine açık bir su yolunun oluşturulması" olduğu belirtiliyor. Halbuki petrol boru hatları ve gemicilik sektöründeki gelişmeler sebebiyle, 2007 yılından beri Boğaz'dan geçen yıllık gemi trafiği, 56.606'dan 2018'de 41.103'e düşmüştür. Boğaz'dan geçiş serbest ve daha ucuz olduğundan, bekleme süreleri hariç, gemiciler için Kanal'ı tercih etmek için geçerli bir sebep görünmemektedir. Alınan önlemlerle ve gelişen teknoloji ile kazalar da azalmıştır. Kentimiz için, Boğaz'da risk oluşturacak bir geminin, İstanbul'un yeni Kanal'ına taşınması, kentimiz için halen risk demektir. Kaldı ki yeni Kanal'ın daha dar olması (Boğaz'ın genişliği 700-4300 m) ve akıntının daha güçlü olması sebebiyle daha az riskli olmadığı kesindir. Asıl önemli olan, ülkemizden geçen her gemiyle ilgili gerekli tüm güvenlik tedbirlerinin yerine getirilmesini sağlamaktır.

İstanbul Boğazı'ndaki trafiği azaltmak için tren gibi alternatif ulaşım yollarını geliştirmek, Boğaz'daki geçiş ücretini artırmak (Montrö Sözleşmesi'ndeki Altın Frank hakkı) gibi başka imkânlar daha etkili görünmektedir. Özellikle petrol taşımacılığı azaltılmak isteniyorsa, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu'nun hatırlattığı gibi, Samsun-Ceyhan Petrol Boru Hattı gibi farklı alternatifler geliştirmek ve hayata geçirmek mümkündür.

Sonra ilgili web sitesinde 'Dünyadan Kanal Örnekleri'ne bakıyoruz: Verdikleri altı örnek de 1914 yılından önce yapılmış kanallar. Acaba dünyada artık kanallar yapılmıyor mu? Bir de bu ülkeler vaktinde kanal yaptığında, kendi ülkelerinin sanayisine taşıma yolları açmak amacıyla, o zamanlar uçak yolculuğu olmadığından seyahat imkânlarını artırmak veya ulusal güvenlikleri sebebiyle bu kanalları yapmışlardır. Peki yapılmak istenen bu yeni, "uluslararası su yolu" acaba kime yarayacak? Ülkede üretilen ürünlerin ihracatına, ürünlerin ülke içinde daha verimli dağılımına, ülkenin seyahat ihtiyacına katkıda mı bulunacak? Bu rotada öyle bir etki pek beklenemez, daha çok Cruise gemileri ve Karadeniz-Avrupa arası taşımacılık için kullanılır. İBB bünyesinde geçmiş dönemlerde yapılan toplantı ve çalışmalarda, bu lojistik bölgenin yanlış arazi kullanımı olduğuna, Karadeniz bölgesinde bu limanın verimli bir şekilde çalışmayacağına ilişkin tespitler zaten yapılmış görünmektedir.

Gelelim daha acı gerçeklere...

350 milyon metrekarelik bir alanı (yani İstanbul'un % 6.5'ini), 6 ilçeyi, 19 mahalleyi ve 316 bin nüfusu etkileyen bir bölgeden bahsediyoruz. Bu bölgenin % 4'ü sadece yerleşim alanı, % 50'si ekilen biçilen tarım alanları. % 20'si ise çayır, orman ve ağaçlık, mera, göl ve su havzası gibi alanlardan oluşuyor.

Greta'nın kastettiği, tüm dünyanın üzerine titrediği bu tarım, mera ve su alanlarının üzerinden 1.3 milyar metreküplük hafriyat kamyonlarının geçtiğini hayal edin. 2012 senesinden beri İstanbul'un kuzeyinde oturmaktayım. Biraz yeşilliğe kaçmak, nefes almak hayaliyle kaçtığım bu bölgede, akabinde hızla yapılan havaalanı ve köprü çalışmalarıyla, gece gündüz gelip giden hafriyat kamyonlarıyla ağaçların ya yok olduğunu, ya da toz içinde kaldığını, göllerin nasıl kuruduğunu, sahillerimizin nasıl tahrip edildiğini, ilk zamanda heyecanla izlediğim leyleklerin yok olduğunu acıyla izlemek zorunda kaldım. Ve bu proje için kat kat daha fazlasının, İstanbul'un son 50 yıllık hafriyat miktarının, 38 kilometrelik bir kıyı bandı boyunca Karadeniz'in kıyılarına döküldüğünü düşünün.

Yetmedi... Sazlıdere Barajı ortadan kaldırılacak, Terkos tuzlanma tehlikesiyle karşı karşıya kalacak. Terkos Gölü'nü besleyen yeraltı sularının kanala boşalmasıyla birlikte İstanbul su ihtiyacının % 29'unu karşılayan Terkos ve Sazlıdere gibi önemli su kaynakları yok edilecek. Yani bugün İstanbul'da içtiğimiz üç bardak sudan birini sağlayan su kaynaklarının yok olması riskinden bahsediyoruz. Ve toplamda Bağcılar'ın 3.5 katı bir alan imara açılmış olacak. 2009 yılında dünyanın en önemli arkeolojik keşiflerinden biri olarak belirlenen Bathonea Antik Kenti ile başka çok sayıda arkeolojik ve doğal sit alanları sözde taşınarak nihayetinde korunamayacak. Gelecek nüfus artışıyla ilgili ne bir hesaplama, ne bir projeksiyon, ne de başka bir analiz sunulmuştur. İBB'nin son tahminlerine göre, Kanal İstanbul'un yapılması durumunda 1 milyon 200 bin ek nüfus, 200 bin adet ağaç kesimi, 150 milyon metrekare kaybedilen tarım alanı ve 33 milyon metreküplük kaybedilecek içme suyu miktarı beklenmektedir.

Bitmedi... Hacettepe Üniversitesi Çevre Mühendisliği Bölümünden Prof. Dr. Cemal Saydam'ın görüşüne göre, Sazlıdere ve Küçükçekmece göllerinde oluşacak çevresel tahribat nedeniyle Marmara Denizi oksijensiz kalacak ve yoğun bir çürük yumurta kokusu hem kentsel yaşamı, hem de insan sağlığını olumsuz yönde etkileyecektir. Bu bir kere oluşur ise, geri dönüşü yoktur. Bu koku alt suyun üst su ile karıştığı her yerde; Boğaz boyunca Bebek, Kuleli önleri ile Ahırkapı açıklarında hissedilecektir. Lodos esince tüm İstanbul, poyrazla birlikte tüm Güney Marmara bu kokuya maruz kalacaktır.

Ayrıca Kent Bilimci Prof. Dr. Ahmet Vefik Alp, ABD'den Prof. Dr. Hüseyin Murat Çekirge'nin bilimsel çalışmasına göre, Karadeniz'in altında sıkışmış H2S (Hidrojen Sülfür) gazına dikkat çekmektedir. İki deniz arasındaki 30 cm seviye farkı nedeniyle kanal projesi su bütçesini bozarak bu gazın serbest kalıp havaya karışma riskini beraberinde getirmektedir. Bu gaz havaya karışırsa Karadeniz'e kıyısı olan ülkeler başta olmak üzere, etki alanında kalan diğer ülkeler de zehirlenecektir.

Halbuki bölge halkı, Karadeniz kıyısında yüzlerce yıllık süreçte oluşmuş doğa harikası Karaburun kıyı şeridinin sahil turizmi için geliştirilmesini beklerken yok edilmesi, hem İstanbul halkı için, hem de deniz canlıları için önemli bir kayıp olacaktır.

Gelelim asıl meseleye...

Veya Greta'nın diliyle söyleyecek olursak, "para ve ebedi ekonomik büyümenin masalları"na.

Açılacak ikinci bir denizyolu, İstanbul'dan geçecek toplam gemi sayısının artmasına sebep olabilir ve daha fazla gemiyle ülkenin geliri toplamda artar diye düşünebilirsiniz belki.

Peki iktidar kaynaklarına göre en az 75 milyar TL'ye, başka tahminlere göre 60 milyar dolara mal olması beklenen projeyle güzel kâr yapar mıyız? Yeni havalimanı, üçüncü köprü veya Osman Gazi Köprüsü gibi mi? Ekonomistlere göre, ortada kayda değer bir fizibilite olmadığından gerçekten ekonomik bir değerlendirme yapmak mümkün değildir. Zaten hangi ekonomik değerlendirme, ekolojik yok oluşun maliyetini karşılayabilir ki? Bu projenin istihdam yaratacağını öne sürenlere ise, aynı yatırım miktarıyla daha fazla ve daha sürdürülebilir istihdam, uzun vadeli geliri daha fazla alternatif birçok proje veya yatırım düşünmenin mümkün olduğunu hatırlatmak gerekir.

Bilgi Üniversitesi'nden Prof. Dr. Haluk Levent'e göre, uzun süredir Türkiye ekonomisine de hâkim olan büyüme modeli, rantın parasallaştırılması üzerine kuruludur ve sonuç olarak işsizlik, gelir eşitsizliği gibi toplumsal problemlerin derinleşmesine neden olmuştur. Rant üretiminin asıl olarak inşaat sektörü aracılığıyla gerçekleştirilmesi çok sayıda iktisadi ve toplumsal zarara neden olmakla kalmamış, aynı zamanda geri dönüşsüz ekolojik sorunlar da yaratmıştır. Kanal İstanbul Projesi de tamamen rant üretmeye yönelik görülmektedir.

Bir de meselenin ulusal güvenlik boyutunu unutmayalım...

Galatasaray Üniversitesi'nden Doç. Dr. Zeynep Ceren Pirim'e göre Montrö Sözleşmesi'nin önemi, Karadeniz'e kıyısı olan devletler, Türkiye ve Karadeniz'e kıyısı olmayan devletler arasında bir denge oluşturmasıdır. Ticaret gemilerinin boğazlardan geçişinde tam bir serbesti öngören Montrö Sözleşmesi'ne rağmen Türkiye'nin bazı gemilere Kanal İstanbul'dan geçişi dayatması halinde, bu durum taraf devletleri sözleşmeyi sona erdirmeye itebilir. Zira Montrö Sözleşmesi, tek taraflı olarak sona erdirilmesi oldukça kolay bir sözleşmedir. Böyle bir durumda savaş uçaklarının ve denizaltıların boğazlardan geçiş hakkı doğacağı ve Türkiye'nin savaş zamanlarında dahi boğazları kapatamayacağı gelişmeler yaşanabilir.

Ve artık...

Dünya değişti. Eğitime, sağlığa, depreme karşı yapı stokunun dönüştürülmesine ve iklim değişikliğine karşı kentin hazırlanması yatırım yapmak gerekmektedir. Üzerinde yaşayan insanlar ile arazinin, gıda, enerji, barınak ve diğer maddi ve manevi ihtiyaçları sürdürülebilir bir şekilde karşılayan ahenkli bütünleşmeler oluşturmalı. İstikrarlı bir sosyal düzen için sürdürülebilir tarımı desteklemek gerekmektedir.

"İnat etmiş, Kanal'ı yapacak, mücadeleniz boşuna" diyenlere, iki yıl önceki bugünleri hatırlatmak isterim. Mazbata alındığı güne dek, seçmen de bize mücadelemizin boşuna olduğunu söylerdi.

Mücadele için kurulmuş, bu konuya gönül vermiş tüm kişi ve sivil toplum örgütlerini katılmaya, sosyal medya ve saha çalışmalarına davet eden 'Ya Kanal Ya İstanbul Platform'un bugünlerde yine #KanalaİtirazımVar ve benzer hashtag'leriyle hatırlattığı gibi; Kanal demek beton demek, rant demek, talan demek, yağma demek, eko kırım demek, kadim İstanbul'a tekrar ihanet demek!

Kanal'la ilgili açıklanan son 1/100.000 Çevre Düzeni Planı'na 20 Nisan Salı gününe kadar, 1/5.000 ve 1/1.000 ölçekli imar planlarına ise 26 Nisan Pazartesi gününe kadar itiraz edilmesi önemlidir. İtiraz dilekçelerine www.kanal.istanbul web sitesinden ulaşmak mümkündür. Yazılıp imzalanan dilekçeler, istanbul@csb.gov.tr adresine mail yoluyla iletebilecek ya da İstanbul Çevre ve Şehircilik İl Müdürlüğü Ataşehir hizmet binasına elden teslim edilebilecektir.

Greta gibi, ülkemizde ve tüm dünyada gelecek endişesi yaşayan gençlerimizin hatırına, "Durumu gerçekten anladıysanız ve hâlâ harekete geçmiyorsanız", "Ne cüretle başınızı çevirip gerekeni yaptığınızı söyleyebiliyorsunuz, ihtiyaç duyulan politika ve çözümler hâlâ görünürde yokken".

NELER SÖYLENDİ?
@
NAMAZ VAKİTLERİ
PUAN DURUMU
  • Spor Toto Süper LigOP
  • 1Adana Demirspor00
  • 2Aytemiz Alanyaspor00
  • 3Altay00
  • 4Fraport-TAV Antalyaspor00
  • 5Medipol Başakşehir00
  • 6Beşiktaş00
  • 7Çaykur Rizespor00
  • 8Fatih Karagümrük00
  • 9Fenerbahçe00
  • 10Galatasaray00
  • 11Gaziantep Futbol Kulübü00
  • 12Giresunspor00
  • 13Göztepe00
  • 14Atakaş Hatayspor00
  • 15Kasımpaşa00
  • 16Yukatel Kayserispor00
  • 17İttifak Holding Konyaspor00
  • 18Demir Grup Sivasspor00
  • 19Trabzonspor00
  • 20Helenex Yeni Malatyaspor00
Gazete Manşetleri
Yol Durumu
E-GAZETE
ANKET OYLAMA TÜMÜ
Süper Lig'de hangi takım şampiyon olur?
GÜNÜN KARİKATÜRÜ
E-Bülten Kayıt
ARŞİV ARAMA
webmaster forum